Рогозин призвал избавиться от импортных самолетов

[Maria Semenova 183]

«Главная наша задача – вытеснение с внутреннего рынка импортной авиации. Что для этого необходимо? Собраться всем вместе», – заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе выставки «Оборона и защита – 2012» в пятницу, передает «Интерфакс»

По его словам, авиационные компании должны поставить перед промышленностью задачи: какие самолеты им нужны, на какие дистанции они должны летать, какие должны быть параметры по пассажировмещаемости, по экономичности. «То есть они должны назвать свое техническое задание», – поясняет Рогозин.

Кроме того, авиакомпании должны «гарантировать, что если это будет произведено, они купят нашу технику, а не старье, которое они сейчас покупают на вторичном рынке авиационной техники».

Промышленники в свою очередь должны будут определить, когда они смогут выпустить такие самолеты, «а правительство должно для них обеспечить необходимые условия, в том числе финансово-кредитные, и принять решение по размещению этих производств на существующих промышленных площадках», добавил Рогозин.

По его словам, он уже договорился с вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем о том, чтобы в ближайшее время собрать на совещание представителей эксплуатантов, науки, промышленных предприятий.

При этом в настоящее время, указал Рогозин, существуют и удачные примеры авиатехники, которые просто требуют модернизации. Среди них он отметил Ан-2. «Надо менять авионику – приборную доску, систему управления – бортовое управление самолета и силовую установку – новый двигатель, более экономичный и более мощный», – сказал он. По его мнению, Ан-2 в ближайшее время может быть переоборудован, чтобы стать «сельским такси».

Опоздали лет на двадцать

Убрать с внутреннего рынка полностью иностранную авиатехнику – это задача из области фантастики, считают эксперты.

«Это правильная идея, однако почему о ней никто не говорил 20 лет назад? Теперь отечественное авиастроение развалили до такой степени, что по итогам 2011 года 85% пассажирооборота в России выполняется самолетами западного производства. Мы вошли в новую эру эксплуатации западной техники», – говорит газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.

При этом перелом произошел уже давно. Еще в 2003 году Минтранспорта предоставляло данные, что только 6% всего пассажирооборота выполняется на современных пассажирских самолетах отечественного производства (Ту-204/214, Ил-96 и Ан-38). При этом самолеты российских авиакомпаний иностранного производства обеспечивали уже тогда в 3 раза больший объем пассажирооборота – 18%.

«Сразу новый самолет и двигатель для него не сделают, на это нужны годы. Должен быть разработан план на перспективу по возрождению самолетостроения в России. Нужна политика в виде конкретной программы», – считает эксперт.

Российские авиакомпании по-прежнему будут закупать иностранные самолеты, считает авиационный аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. «Реализация предложения Рогозина, на наш взгляд, мало реалистична, потому что у авиакомпаний отсутствуют стимулы для того, чтобы связывать себя гарантиями по покупке неизвестно какого качества самолетов, которые будут произведены неизвестно когда и неизвестно кем», – говорит она.

Нечего покупать

Сейчас у авиакомпаний нет выбора, потому что современных отечественных лайнеров просто не существует. Рынок малой авиации находится в зачаточном состоянии, потому что вся инфраструктура (аэропорты) была развалена с советского времени, цены для пассажиров неподъемные, да и сам пассажиропоток далек от объемов СССР. Летать регулярно на малые расстояния в глубинке, на Дальнем Востоке или Сибири невыгодно, поэтому никто и не летает. Новинок от авиастроителей в этом сегменте и не могло быть.

В региональной среднемагистральной авиации у России есть новый самолет, первый созданный после развала СССР – Sukhoi SuperJet-100. Однако когда его сделали, оказалось, что по техническим параметрам он недотягивает до той экономичности, о которой заявляли его создатели.

В дальней авиации есть проект создания еще более инновационного, чем SSJ-100, самолета – МС-21. С этим лайнером Россия войдет в самый сложный сегмент рынка, где доминируют европейский и американский гиганты Airbus и Boeing. В ОАК говорили, что первый серийный самолет появится в 2017 году, но по 40 самолетов в год начнут выпускать только в 2020 году.

«ОАК думает сейчас над созданием полноценной линейки российских самолетов в сегменте самолетов от 100 до 210 мест, которая в ближайшее десятилетие позволит увеличить процентное соотношение российской авиатехники по отношению к иностранной. Однако альтернативы иностранным дальнемагистральным широкофюзеляжным лайнерам в России пока нет», – говорит газете ВЗГЛЯД пресс-секретарь «Объединенной авиастроительной корпорации» Ольга Каюкова.

Временная замена

Пока возрождается отечественное авиастроение и разрабатываются новые перспективные самолеты, можно было бы, конечно, модернизировать старые советские самолеты для временной эксплуатации российскими авиаперевозчиками, как предлагает Рогозин.

В малой авиации, указывает Смирнов, можно модернизировать и обновить Ан-2, Як-40 и Ан-24. В региональной авиации, пока SSJ подгоняется под объявленные изначально технические параметры по тяжести, экономичности и другим, можно модернизировать региональный Ту-134 и Як-42. А в дальней авиации, пока делается перспективный самолет МС-21, можно вернуть в строй Ил-96, считает Смирнов. «Если поставить на Ил-96 экономический двигатель и слегка обновить авионику, это же замечательный самолет. Он же возит нашего президента, почему тогда авиакомпании не могут на нем возить пассажиров?» – говорит эксперт. Но на самом деле, Ил-96 стал первым и последним пассажирским широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом, разработанным в СССР, что уж говорить о современной России.

Что касается маленьких ближнемагистральных самолетов, типа Ан-2, то они действительно могут быть востребованы российскими региональными авиакомпаниями, считает авиационный аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. Просто потому, что рынок воздушных судов такой вместимости не насыщен, на нем практически отсутствуют самолеты производства мировых авиастроителей, объясняет она. То есть российские авиакомпании, решившие заняться региональными и местными перевозками (крайне неразвитыми в России) будут пополнять свой парк малой авиации с нуля. «С другой стороны, реанимация производства и ремоторизация Ан-2 могут неоправданно дорого обойтись бюджету», – добавляет Юрова.

В сегменте же региональных и дальнемагистральных перевозок парк авиакомпаний уже забит иностранной техникой. Получается, что российским авиаперевозчикам надо будет отказаться или распродать весь свой парк, чтобы приобрести российские самолеты средней и большой вместимости.

Авиакомпании, конечно, вряд ли пойдут на такое сейчас. Тем более что в последние годы они активно занимались тем, что, наоборот, выводили из своих парков старую советскую технику. В 2008 году S7 Airlines вывела из парка последние самолеты отечественного производства, и сегодня рейсы осуществляются только на лайнерах Airbus и Boeing, отметила пресс-секретарь компании Ирина Колесникова, добавив, что тогда компания объяснила, почему выводит из парка отечественные самолеты – по причине их низкой топливоэффективности. Ранее компания эксплуатировала, в частности, Ил-86 и Ту-154М.

Процесс вывода советской техники поддерживался сверху. Стоит вспомнить, как после очередной аварии «тушки» власти требовали избавиться от старых самолетов. В прошлом году Дмитрий Медведев, будучи президентом, даже поставил задачу – вывести из эксплуатации Ту-134. А после катастрофы среднемагистрального Як-42 под Ярославлем Дмитрий Медведев вообще заявил, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, то надо закупать лайнеры за рубежом. Этим летом премьер-министр Медведев предложил даже рассмотреть возможность отмены ввозных пошлин на иностранные самолеты вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство.

Впрочем, для иностранных конкурентов SSJ-100 действуют высокие пошлины, которые заставляют авиакомпании покупать не новые иностранные лайнеры, а подержанные. SSJ-100 они не рассматривают, кроме государственного «Аэрофлота».

Что делать

«Для того чтобы российские самолеты средней и большой вместимости были востребованы, необходимо достижение реальной конкурентоспособности с иностранными самолетами по показателю “цена-качество” и уверенность перевозчиков в том, что они получат заказанные машины вовремя», – говорит Алла Юрова.

Несмотря на значительное финансирование, гражданское авиастроение в России не сможет покрыть потребности российских перевозчиков. «Российская промышленность производит мало, и в среднесрочной перспективе ее темпы роста не позволят даже теоретически заменить иностранные самолеты», – уверена эксперт. По данным Минпромторга, в прошлом году российская авиастроительная отрасль поставила всего лишь 11 гражданских самолетов. В то же время в 2011 году российские авиакомпании ввезли около 120 самолетов иностранного производства (из которых почти треть – новые).

Для увеличения темпов производства необходимо решить ряд инфраструктурных задач, в том числе проблему дефицита кадров в авиастроении, считает Юрова. Однако это задача на десятилетия.

Ко всему прочему, по причине штучного производства цены на российские самолеты бывают неконкурентоспособны: например, «Аэрофлот» недавно отказался от опциона на девять Ан-148 из-за неоптимального, по мнению компании, соотношения «цена-качество», отмечает Юрова.

«Вызывает сомнения и эффективность использования новых самолетов российского производства, например SSJ. Терять время на исправление “детских болезней”, наверно, могут позволить себе лишь крупные перевозчики, такие как “Аэрофлот”. К тому же проект в значительной степени ориентирован на экспорт: более 60% заказов на него – от иностранных компаний, а темпы производства увеличиваются медленно», – добавляет собеседница из ИК «Регион».

Взгляд

[Misha_123 156]

Доброе утро, Маша! Поскольку я, наверное, один из немногих участников форума заканчивал Московский Авиационный Институт, хотел бы все-таки прокомментировать новость так подробно процитированную Вами.На самом деле, отечественная авиапромышленность умерла в нашей стране вместе с советской властью. К нашему глубокому сожалению и горю. Он - Авиапром - умер, как только выпускники отраслевых вузов перестали идти туда работать, а те кто оставался еще начинали дружно уходить на рынки, в бандиты, в банкиры и т.д. Жизнь и производство в отрасли еще теплились, но перспектив уже не было никаких.Как только старшее поколение конструкторов и технологов, а также квалифицированных техников и спеиалистов рабочих специальностией зашли за пенсионных возраст и начали физически вымирать (работая до последнего дня), отечественный авиапром умер совсем, т.е. безвозвратно. Современные попытки, подключив государство возродить былую мощь и славу попахивают на мой взгляд, как минимум, дилетантизмом и популизмом.К сожалению наш Авиапром стремительно приблизился к нашему Автопрому. Т.е. все что еще делается для военных может быть еще какое-то время конкурентоспособно, а для гражданских задач мы уже импотенты, как не горько это осознавать. Я бы предоложил тов.Рогозину сосредоточиться на спасении военного авиапрома, и на ситуации в космической отрасли, где по тем же кадровым причинам сегодняшний коллапс, может перерасти в национальную катастрофу!!!

[Ludmila Emelina 251]

Михаил, спасибо, очень интересный комментарий. Всем полезно будет ознакомиться.Московский авиационный институт никто из участников форума не оканчивал, а жаль, поскольку вуз замечателен и славен не только своими традициями, но и выпускниками У нас на форуме есть Алексей Танкевич, он работал в данной системе. Будем ждать его отзыв о статье, которую поместила наш Модератор Мария.

[Maria Semenova 183]

Доброе утро, Маша! Поскольку я, наверное, один из немногих участников форума заканчивал Московский Авиационный Институт, хотел бы все-таки прокомментировать новость так подробно процитированную Вами.

Михаил, спасибо большое за интересный комментарий! Читала с удовольствием! Приятно услышать мнение человека, который в этом хорошо разбирается!

[Justinian 2]

Доброго дня! Маша, спасибо за интересный материал - в авиации эта тема давно являетс наболевшей. Михаил, спасибо за конструктивный комментарий - это правда жизни! Отвечу тезисно: 1. "Кроме того, авиакомпании должны «гарантировать, что если это будет произведено, они купят нашу технику, а не старье, которое они сейчас покупают на вторичном рынке авиационной техники».:- Хочется парировать высказывание г-на Рогозина риторическим вопросом: А кто профинансирует сей банкет?! В курсе ли кто-нибудь из авторов идеи, сколько стоит тот же Superjet и почему на него мало заказов?Большинство из российских авиакомпаний сейчас ведут убыточный бизнес. И даже то старье, которое они, кстати, НЕ ПОКУПАЮТ, А АРЕНДУЮТ, обходится им недешево из-за совершенно безумных ввозных пошлин - для судов старше 10 лет - порядка 40% от их рыночной стоимости. И это, задумайтесь, дешевле, чем покупать российскую технику! А суда моложе 10 лет или новые могут позволить себе далеко не все.Все любят приводить в пример Аэрофлот, но мало кто задается вопросом, как изменится его его финансовое благополучие, перераспредели Правительство РФ роялти за пролет иностранных перевозчиков над РФ, который достался Аэрофлоту "по наследству" из СССР. Сможет он после этого пачками оформлять заказы (кстати, тоже в аренду) на Airbus 320, 330 и Boeing 787 Dreamliner?2. "..существуют и удачные примеры авиатехники, которые просто требуют модернизации. Среди них он отметил Ан-2."- Всем давно известно, что модернизация этажерок времен 80-х стоит дороже, чем эти самолеты. Кроме того, эксплуатантам они не нужны, т.к. конечные потребители не будут летать на непонятного качества самолете, которому 100 лет в обед.3. Самолеты Ан-148 и Superjet за время производства морально устарели и проигрывают тем же Airbus 320 и Boeing 737 в соотношении цена-качество. Гораздо дешевле взять в лизинг относительно свежий Boeing 737, чем содержать новый Superjet.Вместо заключения: конкуренция компании "Гражданские самолеты Сухого" с Boeing и Airbus в среднесрочной преспективе выглядит смешно. Вместо того, чтобы "впаривать" перевозчикам на скорую руку построенные Суперджеты, пора бы задуматься над созданием для перевозчиков принципиально новых условий их приобретения, а не над конкуренцией a la "Maseratti vs. Лада Приора"...Для развития авиастроения нужно что-то экстраординарное. Как iPhone от Apple. Раньше рынок мобильной связи был заполнен бесконечными новинками от Nokia и Samsung. Apple же перевернул его ОДНИМ лишь iPhone - их было выпущено всего пять моделей за пять лет. И недешевых, к слову. Однако результат известен всем - Apple - самая дорогая компания в мире, iPhone - самый популярный телефон...

[Misha_123 156]

Увы, Алексей, мы с Вами правы! Но тов.Рогозину это не интересно. Прорыв это не его "конек". Скорее "помыв".Надо же как-то окупать вице-премьерские погоны! Не играет эта команда "в длинную". Она играет на свой "стол", при этом каждый за себя, стоя как в "Сталинграде", если Вы в курсе про что я...

[kspav 2]

Наши ИЛы перестали пускать в Европу, тк они очень шумные... правда, в Еропе обычно все аэропорты вынесены за черту города и, грубо говоря, подлет осуществляется с пром. зон. Безусловно, шумовые загрязнения для промзоны сродни бедствию ... Но речь не об этом...Сначала говорили, что модернизуют движки и все будет отлично. Но время идет, ИЛы ржавеют... пусть и не самые комфортные самолеты, но реально надежные, обеспечивающие перелеты на дальние расстояния, грузоподъемность приличная... Высота полета у 96-го до 13 км, если не ошибаюсь..... То есть, вполне могут конкурировать с боингами 767, 777И всем, в итоге, плевать. И вместо того, чтобы продвигать проверенные судна, мы закупаем западные... Среди них тоже есть отличные модели, никто не спорит, но тем не менее...Неужели уже никогда не возродят наш авиапром?....

[Misha_123 156]

Наши ИЛы перестали пускать в Европу, тк они очень шумные... правда, в Еропе обычно все аэропорты вынесены за черту города и, грубо говоря, подлет осуществляется с пром. зон. Безусловно, шумовые загрязнения для промзоны сродни бедствию ... Но речь не об этом...Сначала говорили, что модернизуют движки и все будет отлично. Но время идет, ИЛы ржавеют... пусть и не самые комфортные самолеты, но реально надежные, обеспечивающие перелеты на дальние расстояния, грузоподъемность приличная... Высота полета у 96-го до 13 км, если не ошибаюсь..... То есть, вполне могут конкурировать с боингами 767, 777И всем, в итоге, плевать. И вместо того, чтобы продвигать проверенные судна, мы закупаем западные... Среди них тоже есть отличные модели, никто не спорит, но тем не менее...Неужели уже никогда не возродят наш авиапром?....

"У армянского радио спрашивают: а скажите, На Сколько отстает наше советское автомобилестроение от американского и японского?". "Ара, На ВСЕГДА!" - грустно отвечает армянское радио и начинает плакать...То же самое сейчас и с гражданским авиапромом. Вся надежда, что у военного еще есть маленький шанс...

[Ziama 46]

Неужели уже никогда не возродят наш авиапром?....

Как говорил В.С. Высоцкий: "Где деньги, Зин"? Или, как перефразируя Матроскина, "чтобы купить что-нибудь [ненужное] надо продать что-нибудь [ненужное]". Вопрос, имхо, в приоритетах. При централизованном государстве цель производителей - удовлетворение потребностей государства, его жителей и потом извлечение прибыли. При современных рыночных реалиях - во главу угла ставится прибыль, остальное побоку. И пока выгоднее (прибыльнее) покупать/арендовать боинги и аэрбасы - будут использовать их. Если мое обывательское соображение самолетостроения следующее:- необходимо найти квалифицированных людей, с целью создать КБ;- необходимо подготовить техническое задание;- необходимо потратить несколько [десятков] лет на разработку проекта + учесть перспективы модернизации и изменений технического задания;- необходимо найти материалы для изготовления первого макета;- необходимо найти завод[ы], которому[ым] по силам собрать эту технику;- необходимо найти квалифицированных рабочих и платить им зарплату;- необходимо найти квалифицированных преподавателей, которые обучат рабочих и им тоже платить зарплату;в итоге все растягивается на не совсем понятные сроки и нашему бизнесу это банально не интересно, ибо не выгодно.Поправьте меня, профессионалы, если ошибаюсь.

[kspav 2]

"У армянского радио спрашивают: а скажите, На Сколько отстает наше советское автомобилестроение от американского и японского?". "Ара, На ВСЕГДА!" - грустно отвечает армянское радио и начинает плакать...То же самое сейчас и с гражданским авиапромом. Вся надежда, что у военного еще есть маленький шанс...

Как можно было довести до этого?....(((((

[Ziama 46]

Вся надежда, что у военного еще есть маленький шанс...

Михаил, а возврат к плановой экономике, направленной на нужды государства не решит эту проблему на Ваш взгляд? Т.е. я не об вообще, а об конкретной проблеме. Под "плановой" в данном случае понимаю жесткий заказ государством и жесткий контроль со стороны государства, вплоть до расстрелов.

Как можно было довести до этого?....(((((

Деньги, деньги, деньги

[Misha_123 156]

Михаил, а возврат к плановой экономике, направленной на нужды государства не решит эту проблему на Ваш взгляд? Т.е. я не об вообще, а об конкретной проблеме. Под "плановой" в данном случае понимаю жесткий заказ государством и жесткий контроль со стороны государства, вплоть до расстрелов.

Если отдать это в Татарстан (под личный контроль Шаймиеву), то, учитиывая опыт ТАНЕКО, УНИВЕРСИАДЫ, БУЛГАРА И СВИЯГИ наверное маленький шанс есть. Если государство будет этим рулить с федерального уровня, то опыть Сочи, Владивостока, Космоса и других современных отечественных Проектов - шансов практически нет и даже расстрелы не помогут.

[Ziama 46]

[намекает, что можно отдать под контроль мне, расстрелы помогут]

[Misha_123 156]

[намекает, что можно отдать под контроль мне, расстрелы помогут]

(думает, что пора этого парня знакомить с большими татарами, он, похоже им может пригодиться; не будут же сами татары расстреливать своих соплеменников))

[Ziama 46]

"Нам татарам конгруэнтно, что трахать, что резать - лишь бы кровь текла" (с) О.И. Дивов "Предатель"

[Misha_123 156]

"Нам, татарам, барабир..." - пора учить татарский))

"Нам татарам конгруэнтно, что трахать, что резать - лишь бы кровь текла" (с) О.И. Дивов "Предатель"

[Igor_Ignatovich 18]

Вот с удивлением узнал, что Беларусь делает беспилотники.

[pagurm 2]

Если отдать это в Татарстан (под личный контроль Шаймиеву), то, учитиывая опыт ТАНЕКО, УНИВЕРСИАДЫ, БУЛГАРА И СВИЯГИ наверное маленький шанс есть. Если государство будет этим рулить с федерального уровня, то опыть Сочи, Владивостока, Космоса и других современных отечественных Проектов - шансов практически нет и даже расстрелы не помогут.

Михаил, а возврат к плановой экономике, направленной на нужды государства не решит эту проблему на Ваш взгляд? Т.е. я не об вообще, а об конкретной проблеме. Под "плановой" в данном случае понимаю жесткий заказ государством и жесткий контроль со стороны государства, вплоть до расстрелов.

Производство самолетов ИМХО высокотехнологический процесс, начиная с его проектирования и заканчивая сборкой. Где взять кадры, которые смогут осуществить такой процесс? И как долго готовить такие кадры, если их нет?

[Ziama 46]

Паш, а я об чем?

Если мое обывательское соображение самолетостроения следующее:- необходимо найти квалифицированных людей, с целью создать КБ;- необходимо подготовить техническое задание;- необходимо потратить несколько [десятков] лет на разработку проекта + учесть перспективы модернизации и изменений технического задания;- необходимо найти материалы для изготовления первого макета;- необходимо найти завод[ы], которому[ым] по силам собрать эту технику;- необходимо найти квалифицированных рабочих и платить им зарплату;- необходимо найти квалифицированных преподавателей, которые обучат рабочих и им тоже платить зарплату;в итоге все растягивается на не совсем понятные сроки и нашему бизнесу это банально не интересно, ибо не выгодно.

[pagurm 2]

Паш, а я об чем?

Я понял о чем ты, у меня конкретный вопрос - где взять кадры и как долго их готовить? А готовить такие кадры придется. Более того, я вот как-то не думаю, что выпускник Московского Авиационного Института сможет сразу после окончания альма матер построить с нуля самолет, так чтоб он еще и летал. Если я не прав - поправьте меня, Михаил.

[Misha_123 156]

Я понял о чем ты, у меня конкретный вопрос - где взять кадры и как долго их готовить? А готовить такие кадры придется. Более того, я вот как-то не думаю, что выпускник Московского Авиационного Института сможет сразу после окончания альма матер построить с нуля самолет, так чтоб он еще и летал. Если я не прав - поправьте меня, Михаил.

Кадры - это главная проблема после порядка. В принципе немного советских хороших конструкторов и инженеров еще осталось в живых, но почти все они у конкурентов на боинге и эрбасе, иногда еще и под чужими фамилиями, поскольку выезжали нелегально из под допуска. Все практически лишены гражданства или пропали без вести.Если государство признает эту беду, даст им реабилитацию, подъемные и хороший условия бытовые и производственные, и при этом будет жестко контролировать под присмтором серьезного менеджера. которому лично ничего не надо, а тока за державу обидно (типа Шаймиева), то есть шанс на базе Казанского вертолетного завода и Казанского же авиационного института, например (или Самарского тандема прроизводства и ВУЗА) сделать авиационный кластер и попытаться возродить национального производителя конкурентоспособных самолетов.Но это очень сложно, сложнее, чем Сколково, которому никто конкретных задач не ставит.Одним словом, задница, тов. авиаторы, прилетели!!! И без всякого юмора и САМОиронии!!!